UTO財經 | 與主席對話 | 李秀恒：運輸模式面臨重組
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UTO財經 | 與主席對話 | 李秀恒：運輸模式面臨重組
自從疫情以來，海運、空運等傳統國際貨物運輸途徑，先是受到嚴重打擊，其後隨著疫情緩和而供不應求，尤其是貨輪航運正面臨六十五年來最大混亂，全球目前有超過三百五十艘貨輪，由於港口擠塞而滯留，各大港口的塞港費、航商的航運線路費用升幅驚人，以亞洲至美東、美西的線路為例，在八月就上調了五至六個百分點，較去年同期大增六至七倍。
有數字顯示，一艘貨輪進入港口至找到泊位，兩年前平均耗時八小時，如今卻因為塞港、缺少對頭貨等因素，平均需要三十三小時才能停泊開始卸貨。根據馬士基報告指出，船舶在美國平均停留時間增加三成半，意味運力亦相應減少，加劇美國進口貨物交付延誤時間，空櫃回流亞洲更慢，亞洲更是一櫃難求。
海運作為運費最低廉、運貨量最龐大的運輸模式，正面臨愈來愈多的不確定性，影響着全球供應鏈的根基。通過數月之前蘇彝士運河的「塞船」事件就可以看出，海運有其脆弱性，而這要求不同的航商之間從競爭關係重組，改為聯合互助的合作關係，例如在堵塞期間讓貨物可以通過其他航商的船隻進行疏導、繞道，才能靈活應對各種不確定因素。在港口方面，智能化器材、智慧型管理的配套，亦成為高效率運轉的必要升級方向。
部份高增值產品或可選擇空運來解決供應鏈問題，然而空運在本次疫情中，卻是受到影響最重的運輸模式。以近日南京市的疫情為例，其防疫缺口就在於俄羅斯的一架貨機，有關部門立即改例，貨機卸貨後立馬返航，而空運價格亦立竿見影上調兩成。
無獨有偶，進入今年以來，多次極端氣候例如大雨、大火等，都直接癱瘓某些地區的陸路運輸，小則影響市內物流運輸，大則影響跨國鐵路貨運，雖然疫情以來陸上聯通的運輸鏈變得愈來愈重要，但極端天氣卻非人為可控因素，無法完全避免受其影響。
香港作為國際航運中心及航空樞紐，除了推動港口智能化、升級機場設施、盡快落實三跑道系統外，亦應該重視陸路運輸的重要性，加快城際鐵路建設，統籌港口、機場、陸路之間的功能，發展多式聯運客貨運模式。
香港經貿商會會長
李秀恒
資料來源：頭條日報
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圖片來源:網絡
